martes, 22 de agosto de 2017
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Víctor Pérez: “La ciencia y la tecnología requieren un esfuerzo permanente”

En 2007, las reformas llevadas a cabo en el ámbito de la defensa crearon un sistema de aeronavegabilidad para la esfera militar con el objetivo de establecer estándares técnicos en los procesos de diseño, fabricación y mantenimiento de aeronaves. A 10 años de ese hito, TSS habló con el brigadier Víctor Pérez, uno de sus principales responsables.

Por Natasa Loizou

 

20170123_103838-1024x567Agencia TSS – En 2007, en el marco de la transformación del sistema de defensa argentino, las resoluciones del Ministerio de Defensa 639/2007 y 18/2007, y el decreto del Poder Ejecutivo 1451/2008, crearon el Sistema de Aeronavegabilidad de la Defensa (SADEF). Así, con el objetivo de alcanzar niveles de vigilancia de la seguridad operacional en la aeronáutica militar compatibles con estándares de riesgo aceptables, se comenzaron a instaurar y aplicar normas técnicas nacionales análogas a las establecidas en la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) para la aeronáutica civil.

En el SADEF trabajan alrededor de 2200 técnicos. Entre ellos, 55 ingenieros, 909 mecánicos de mantenimiento de aeronaves militares y 380 mecánicos de aviónica. La Autoridad Técnica Aeronáutica del SADEF es la Dirección General de Normalización y Certificación Técnica del Ministerio de Defensa. Junto con ella, en el seno del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, trabaja la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), que interviene en los procesos de confección y actualización del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM) –norma técnica básica del SADEF–, determina la habilitación del personal técnico aeronáutico, de la infraestructura y equipamiento aeronáutico militar y de empresas proveedoras –nacionales e internacionales– y certifica la  documentación correspondiente a los procesos mencionados.

El brigadier Víctor Pérez, director general de la DIGAMC, habló con TSS sobre la tarea de la dirección, las funciones que tiene a su cargo y la necesidad de darle continuidad a la formación de profesionales y técnicos insertos en el sistema científico-tecnológico argentino.

 

¿Qué es la certificación aeronáutica militar?

En el ámbito militar, la aeronavegabilidad tiene el objetivo de mitigar riesgos y asegurar tanto la preservación del material aeronáutico como su condición para realizar la operación. Se logra a través de procesos de certificación que analizan los sistemas aeronáuticos en tres etapas: el diseño, la fabricación y el sostenimiento de las condiciones del diseño en el transcurso de la vida del artefacto. El resultado final de estos procesos se expresa en documentos oficiales, en los que la autoridad aeronáutica militar convalida técnica y legalmente que los sistemas aeronáuticos y el personal técnico evaluados cumplen con determinados requerimientos y especificaciones.

 

¿Quién impone las reglas de aeronavegabilidad militar?

Los países que desarrollan tecnología son los que hacen las normas de aeronavegabilidad. Así protegen la tecnología que generan. Estados Unidos tiene reglamentaciones muy estrictas porque, como país exportador de productos aeronáuticos, la certificación es una garantía que ofrece a sus clientes. Si una empresa quiere exportar, debe instalar un sistema de calidad que le permita asegurar que sus productos están fabricados bajo ciertos estándares, y además debe demostrar ante una autoridad aeronáutica que cumple con esos estándares. La Argentina no tiene antecedentes de exportación de productos aeronáuticos. Solo hemos hecho investigación y desarrollo, y mucho prototipo. Nuestra experiencia en comercialización es prácticamente nula y tampoco tenemos experiencia en elaboración de normas de diseño y fabricación. En ese sentido, hemos tenido que tomar las normas de otros países, como los estándares militares estadounidenses, las FAR (Federal Aviation Regulation) y las especificaciones europeas (EASA). Aunque las normas no son una barrera para el desarrollo tecnológico, pueden ser una limitación para los países con menores capacidades. Para un país como la Argentina, alcanzar los estándares internacionales en la fabricación de productos aeronáuticos no es imposible, pero requiere mucho esfuerzo y aumenta los costos.

aaa-1024x567 (2)“La experiencia que deja la remotorización del Pucará es muy importante para los ingenieros en términos de aprendizaje”, dice Pérez.

¿Cómo se conformó el SADEF?

El concepto de aeronavegabilidad siempre existió en el ámbito militar, aunque no había sido estructurado desde la máxima conducción de las Fuerzas Armadas ni estandarizado para todos los niveles. No había objetivos comunes. Los cambios son difíciles de lograr desde adentro, por eso suelen venir impuestos. Alrededor de 2006 hubo una serie de accidentes y el Ministerio de Defensa ordenó una auditoría para investigarlos. Aunque hubo resistencias dentro de la Fuerza Aérea Argentina, se reconoció que el sistema de mantenimiento aeronáutico tenía muchas falencias y se necesitaba un cambio. A partir de los resultados, el Ministerio de Defensa en 2007 tomó la decisión de avanzar en la creación del SADEF con el objetivo de vigilar la seguridad operacional militar. En ese momento, se convocó a especialistas, ingenieros y técnicos de las Fuerzas Armadas con experiencia de trabajo en certificación de aeronavegabilidad en el ámbito civil o formados en el extranjero. Se legisló y reglamentó, se estableció una estructura organizacional y se buscó personal calificado.

 

¿El sistema tiene mecanismos de evaluación?

Una de las cosas más importantes que ocurre dentro del SADEF, y que involucra a todos los actores, es la evaluación y modificación anual del RAM. Todos los años, en el mes de septiembre, los Organismos Superiores de Regulación de Aeronavegabilidad (OSRA) de las Fuerzas Armadas, en conjunto con Presidencia de la Nación, envían a la DIGAMC todas las propuestas de modificación al RAM, en las que enumeran las dificultades y novedades con las que se encuentran los usuarios de aplicación.

 

¿Qué tipo de modificaciones al RAM se propusieron en los últimos años?

Uno de los temas que surgió en los últimos tiempos es la complejidad de la metrología. Hacer mantenimiento aeronáutico requiere que todo el equipamiento que se utiliza sobre el producto y que define su condición de aeronavegabilidad deba estar calibrado. Para eso, hacen falta patrones de precisión y laboratorios de ensayo que aseguren que nuestras herramientas miden correctamente. En la Argentina existen laboratorios, en el sector público y privado, que realizan ensayos de calibración de algunas herramientas exigidas en el RAM. Sin embargo, para calibrar algunos equipos de electrónica hace falta infraestructura y equipamiento que no tenemos en el país y hay que enviarlos a calibrar en el extranjero. Estos procesos son costosos, llevan tiempo y generan dependencia tecnológica.

363-1024x567“Estamos trabajando en la certificación del AUCAN (foto), de la Fuerza Aérea, y el LIPAN, del Ejército”, dice Pérez.

¿Eso sucedió con alguna de las últimas certificaciones?

Para remotorizar el Pampa y el Pucará tuvimos que recurrir a organizaciones en el exterior, ya que, por las discontinuidades, se han perdido capacidades humanas y experiencia técnica. La modernización de aviónica del Pampa se realizó entre FADEA y la empresa ELBIT. El proceso de modificación del motor y la hélice del Pucará se realizó entre FADEA, IAI, Pratt&Whitney y Hartsell. Y la modernización por obsolescencia del Hércules C-130 se hace entre FADEA y L-3 Communications, gestionada a través del Foreign Military Sales estadounidense. El caso del Pucará trajo nuevas experiencias. Más allá de si el avión puede servir o no, el proceso hay que completarlo porque se aprende. La experiencia que deja la remotorización del Pucará es muy importante para los ingenieros en términos de aprendizaje, por lo que hemos hecho con el avión y por el intercambio con las empresas.

 

¿Se ha generado la normativa para certificar vehículos aéreos no tripulados (VANT)?

En 2013 se elaboró la Circular de Aeronavegabilidad Militar 4.1, en la que hemos considerado a los VANT como verdaderas aeronaves, aunque el Código Aeronáutico no las contemple como tales. Hemos estudiado la normalización europea y estadounidense. Como los europeos son abiertos con las normas sobre VANT, tomamos ese ejemplo. En vez de poner límites desde la DIGAMC, dejamos que los usuarios presenten sus proyectos de desarrollo y nosotros los acompañamos en el proceso de certificación, de acuerdo con los objetivos que ellos establecen. Estamos trabajando en la certificación del AUCAN, de la Fuerza Aérea, y el LIPAN, del Ejército. Para mi gusto estamos yendo un poco lento. Estos procesos deberían ser más dinámicos, pero, frente a la falta de experiencia, el ejercicio de “prueba y error” les ha llevado tiempo, sin resolver varios problemas. La cantidad de gente y los recursos son limitados, lo que lleva a que el tiempo se prolongue. Lo importante es que sigamos trabajando, que no se frene el proceso de desarrollo. La certificación de los VANT es una actividad nueva y todos estamos aprendiendo. Viene con grandes interrogantes relacionados con la tecnología que habría que transferir si realmente queremos hacer algo. El problema es que los proyectos actuales no se desarrollan integralmente, sino que se desarrollan solo las plataformas; todo lo que es comando y control está muy poco desarrollado y es el corazón del sistema. Falta mucho todavía para lograr el diseño y fabricación de un VANT que sirva para el propósito buscado.

 

¿Qué análisis hace de la evolución del SADEF?

El Sistema tiene una capacidad humana muy importante. El logro más significativo es haber podido organizar todas estas capacidades para la seguridad aeronáutica y operacional de la defensa. El crecimiento técnico es sistémico y es como un frente que abarca muchas cuestiones. No podemos hablar de crecimiento del SADEF excluyéndonos del sistema nacional. Es importante darle continuidad a la formación de profesionales y técnicos en el sistema científico-tecnológico del país. Es necesario hacerlo crecer para que no muera: tenemos que ir detrás de la ciencia y la tecnología, porque una vez que uno tiene tecnología, se derrama en otros sectores. Debemos buscar la sinergia entre el sistema nacional y la defensa, y desarrollar aplicaciones que sean de interés común. Esto es una cuestión de independencia: hace falta lograr densidad para sustentarse y este proceso debe llevarse a cabo de manera inteligente. Hemos hecho un camino porque tenemos investigadores y técnicos, pero la ciencia y la tecnología requieren un esfuerzo permanente y nosotros no hemos tenido continuidades, no hemos conseguido la densidad para que el proceso se sostenga y crezca. Debemos lograr que estos procesos no se frenen ante cambios de gobierno y vaivenes económicos, porque, de lo contrario, perderemos a la gente que fue formada y capacitada para trabajar en el desarrollo tecnológico.

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