martes, 21 de noviembre de 2017
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El regreso del Irizar

El equipo de ingeniería que reconstruyó el rompehielos Almirante Irizar presentó en la UTN el trabajo que llevaron a cabo tras el incendio de 2007. Allí hablaron de los desafíos y retrasos de uno de los principales proyectos en la historia de la industria naval argentina, que este verano iniciará su primera campaña antártica tras una década.

Por Matías Alonso

 

Agencia TSS — La remodelación del rompehielos Almirante Irizar fue el eje de una conferencia en Facultad Regional de Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). Durante la jornada, el equipo de ingeniería que trabajó en la reconstrucción del buque tras el incendio sufrido en 2007 dio cuenta de los trabajos que se llevaron a cabo para repararlo y aumentar su capacidad, en lo que se considera fue uno de los desafíos técnicos más importantes de la historia naval argentina. Terminado el proyecto que no estuvo libre de controversia por las demoras y la inversión que demandó— iniciará este verano su primera campaña antártica después de una década.

El Irizar, que fue construido en el astillero OY Wartsila (Finlandia) en 1975 y que llegó a la Argentina en 1978, fue durante décadas el encargado del reaprovisionamiento de bases antárticas y la plataforma de numerosas investigaciones científicas.  Un incendio de gravedad en su sala de máquinas, en abril de 2007, lo dejó inutilizado a 260 kilómetros de Puerto Madryn.

La evaluación de los daños —alrededor del 70% del buque había quedado inutilizado— llevó a realizar estudios sobre las estrategias por tomar y se analizaron tres escenarios: reparar solo lo destruido, reparar y modernizar todo el equipamiento, o comprar un nuevo buque. Ese mismo año, el Gobierno tomó la decisión de repararlo y modernizarlo en un astillero nacional, el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante Storni, para lo cual fue necesario adquirir tecnologías y capacitar a gran cantidad de personal. “En los últimos 30 años no ha sido lo normal encarar un proyecto de esta magnitud en nuestro país”, sostuvo durante la presentación Raúl Ramis, gerente de proyecto.

Durante la presentación en la UTN, el equipo de ingeniería que trabajó en la reconstrucción del buque tras el incendio detalló los trabajos que se llevaron a cabo para repararlo y aumentar su capacidad.

 

 

Se trató de la primera vez en la historia del Irizar que se lo puso a seco, es decir, que se lo sacó totalmente del agua y se revisó su obra viva, la parte del casco que está abajo del agua. El desguace del barco llevó siete meses durante los cuales, como se cortarían todas sus cubiertas, se encargó a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) un estudio para conocer las deformaciones que eso generaba en el casco. Al no encontrar deformaciones significativas se pudo continuar con el plan trazado y se llenaron 220 camiones con chatarra, cuyo descarte debió ser licitado por normativa de la Armada.

La obra llevó la habitabilidad del buque de 74 a 415 metros cuadrados, lo que permitió ampliar las instalaciones para uso de científicos y personal de a bordo. Además, se aumentó la capacidad de carga de combustible para las bases antárticas y se renovó toda la instrumentación del buque. Así, el Irizar se transformó en el rompehielos más grande del hemisferio sur y en uno de los 10 más grandes del mundo.

Entre otras tecnologías, el astillero debió adquirir un hidrojet para hacer tareas de abrasión sin necesidad de usar arena que expulsa el agua a gran presión (850 bar), una conformadora para doblar caños de hasta seis milímetros de espesor, un pantógrafo de control numérico y un rolo para curvar chapas, que actualmente se siguen usando en diferentes proyectos y que también podrían ser utilizados en la construcción de torres de generadores eólicos. En cuanto a su personal, se contrataron y reubicaron unos cuarenta ingenieros en diferentes tareas del astillero.

Un incendio de gravedad en su sala de máquinas, en abril de 2007, dejó inutilizado al Irizar a 260 kilómetros de Puerto Madryn.

 

 

En el proyecto se pusieron en juego una gran complejidad de normativas. Se logró la certificación de DNV (Der Norke Veritas), una de las tres clasificadoras mundiales líderes. Y el buque entró en la reglamentación A534 del código de seguridad aplicable a los buques con cargas especiales, ya que tiene capacidad para llevar cargas peligrosas, como explosivos. También se lo considera un buque tanque por el volumen de GOA (el gasoil antártico específico para bajas temperaturas) que transporta. El GOA genera gases peligrosos a más de 43 grados de temperatura y antes sus tanques estaban ubicados debajo de la habitabilidad, aspecto que las nuevas normas no permiten, por lo que fue necesario remodelar su almacenamiento.

La reconstrucción experimentó diversos retrasos por complicaciones que surgieron durante la obra: desde dificultades por compras hechas en Inglaterra que no se entregaban por ser para la Armada, hasta los problemas para girar dólares al exterior por las limitaciones establecidas por el Ministerio de Economía. Otra de las demoras fue producto de una renegociación de contrato con el proveedor ABB, que debía entregar el sistema eléctrico de baja tensión llave en mano. La falta de acuerdo culminó en un arbitraje internacional que finalmente fue ganado por el astillero, pero que implicó un retraso de 21 meses en la obra. La consecuencia fue tener que introducir a Siemens de urgencia en reemplazo de ABB para la provisión del sistema de baja tensión.

En diálogo con TSS, Ramis explicó: “Tuvimos más críticas políticas que técnicas, que no sé si las esperábamos, pero ya nos acostumbramos. No estamos hablando de barcos que se retiran de una estantería, por eso traté de comparar en un gráfico lo que hemos hecho con el Irizar en relación con el rompehielos que tendrá Chile. La obra se terminó en 2016, lo hicimos en poco más de seis años. No pudimos hacer las pruebas antes por el problema del dragado en la zona donde está Tandanor, ya que no podíamos mover el buque. Antes habíamos tenido diversos retrasos por contratiempos con proveedores y algunas cosas que hubo que reparar y no estaban en los planes. Son barcos que, como mínimo, llevan cinco años de trabajo”.

 

Rompehielos comparados

Durante su exposición, Ramis presentó una comparación entre las características del Irizar tras su renovación y las del rompehielos que tendrá Chile.

 

 

El Irizar tiene capacidad para navegar en forma continua rompiendo hielo de hasta un metro de espesor y, con la técnica de avance, reposo y retroceso, puede romper hielos de hasta seis metros de espesor. El buque ya se encuentra realizando pruebas para cumplir con su período de garantía y realizará la campaña antártica del siguiente verano.

Ramis concluyó: “Acá hubo una política de Estado. Este proyecto pasó por cinco ministros y se mantuvo la idea de reconstruir el Irizar, todos apoyaron y contribuyeron a la obra. Lo mismo pasó en Tandanor, ya que también hubo cambios en la dirección de la empresa y el proyecto se mantuvo en marcha”.

 

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